每经记者 刘旭强    每经编辑 刘艳美

图片来源：河南郑州航空港发布

作为内陆省份，双第一河南一直有着深厚的痛失航空情结。

凭借“货运为先”战略，郑州正悄河南航空运输曾一度提级进位，然转郑州机场客运、双第一货∞运多年位居中部“双第一”。痛失但近年来，郑州正悄郑州机场接连陷入增长瓶颈：货邮吞吐◣量自2021年首次突破70万吨后，然转已连续两年下降；旅客吞吐量更是双第一连续三年位居长沙、武汉之后，痛失仅排在中部第三位。郑州正悄

在这样的≡然转背景下，从河南到郑州，双第一开始将目光转向“客货并举”，痛失并明确要把郑州机∏场打造为国际客货运“双枢纽”。郑州正悄

在郑州航空工业管理学院经济学院院长郝爱民看来，随着航空客运逐步复苏，郑州此前单〇纯依赖货运的发展模式面临极大挑战，已经到了转向“客货并举”的时候。

而无论货运还↘是客运，郑州都急需培育壮大本土航司。近日，中豫航空（河南）有限公司于郑州注册成立。早在今年初，河南就官宣了由河南航投集团与河南机场集〓团战略重组中豫航空集团的大动作，强调要为河南航空经济强枢纽、新产业、促开放。

凭借此次重组，郑州能否走出航空运输增长桎梏？在武汉、郑州、长沙№的竞争中，谁又会成为未来的“中部航空第一城”？

危机

时间回到2011年，郑州机场货运还仅排在全国第20名，客运更在20名开外。也是◣在这一年，郑州富士康♀正式投产。第二年，河南另辟蹊径提出“货运为先、国际为先、以干为先”发展战略，由此开启郑州机场逆袭之路。

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从2012年开始，郑州机场货运量年年增↑长，到2020年已上升至全国第6名。在“以货带客”模式带动下ω，郑州机场客运量也提升至全国第11名。

尽管如此，从近年表『现来看，郑州机场的发展步伐明显慢了。

2020年、2021年，郑州机场货运量先后突破60万吨、70万吨。随后，其货运量连续两年下降，到2023年仅为60.8万吨。

在相对较弱的客运上，也是〓类似形势。2017年至2020年，郑州机场一度连续四年占据中部旅客吞吐量第一的位置。但从2021年开始，其就被长沙和武汉反超，已经连续三年被按在中部第三位。

“郑州机场前几年迅速上升，跟全货机运力投放有很大关系。”郝爱〓民指出，郑州机场货运以全货机为主，而国内货运能力靠前的几大航空公司及其基地机场，则以客机腹舱运输为主。此前在疫情冲←击下，因客运断档留下的货运缺口，正好由郑州机场补上。但随着客运恢复，郑州⌒再单纯强调货运发展，挑战比较大。

在※郝爱民看来，从资源禀╲赋上看，郑州目前没有太多办法防止货源流失。

郑州机场货运资源较为单一，主要依赖富士康和卢森堡货航，当前相关产业链步入调整，在卢森堡货航〒全球航线布局上，郑州也没有实际决策权。另一方面，PG电子·(中国)官方网站-IOS/安卓版/手机APP官网下载对比中部其他省会城市，近年来郑州产业支撑、营商环境处于落★后位置，在高度依赖地方经济活力的客运方面，也ξ　缺乏较大的竞争力。

而无论货运还是客运，最终卐都归结到本土航司支撑不足的短板。目前，郑州机场的基地航司，只有中原龙浩航空这家纯货运航空公司，以及另外两家客运航司——南航河南航空公司、西部航空。在郝爱民看来，郑州基地客运航司太少，且一些航司的支撑力度有限。

变革

郑州的航空经济，亟需新动能助力。

图片来源：新华社

今年1月，《河南省加快实施物流拉↘动打造枢纽经济优势三年行动计划（2023—2025年）》提出，坚持客货并举，依托郑州新郑国际机场打造国际货运、客运“双枢纽”。

类似表述，也出现在2024年河南省政府工作报告中。其中还提到，支持主基地航空公司立足郑州打造航空运输Ψ 超级承运人，力争到2025年开通国际地区客运航线50条以上、实现与全球前20位货运枢纽机场全部通航。

郝爱民告诉城叔，“郑州确实到▃了需要客货并举的时候”。

他分析指出，采用客机腹舱运输的方式来运送货物，是对飞机空余↓空间的一种充分利用。郑州把客运短板补上来后，可以压降货运的整体成本。与此同时，在“以物流带动※贸易，以贸易带动产业”的发展逻辑下∞，贸易不单是货物往来，还包括人员的交往。

实际上，早在去年，在郑卢“空中丝路”货运量突破100万吨后，郑州机场便开通国内首条直飞卢森堡的客运ζ　航线。郝爱民表示，郑州此举是希望借助卢森堡欧洲第二大金融中心的地位，打通联接世界的客运桥梁，努力融入国际产业链和供应链中去，从而为枢纽经济提供更多支撑。

图片来源：河南郑州航空港发布

此外，河南还试图通过体制机制改革，重塑航空枢纽优势。中豫航空集团的组建，就是最新举措。

此前，中豫航︽空集团党委在《河南日报》发文称，要加快航空货运发展，做大做强中卢〖货运航线“空中丝路”，培育壮大本土基地货运航空公司。此外，还要发力国际客运，在开通郑卢国际客运航线基础上，加大航线开发力度，推动本土客运航空公司组建。

郝爱民认为，目前中豫航空集团的规划还较为宏观，建议河南航投集团和河南机场集团进一步厘清各自权责，加速融合过▅程，确定一条具体的实施路径，帮助郑州机场打造成为以客货并举为特☆色的国际化枢纽。

他同时提醒，郑州要实现航空枢纽能力的再提升，还应着力解决当地产业支撑不足的问题。

由于自身产业尤其是新兴产业发展不够，郑州尚未对机场货源形成有效支撑，物流和产业之间没有形成良好的互动关系。中原经济发展研究所一份研究报告可以█作为印证：

郑州机场国际出港货源主要来自长三角和粤港澳大湾区，分别占52%和20%，本地货源有限，只占12%。

枢纽

放眼整个中部地区，武汉、郑州、长沙之间的枢纽之争由来已久，在航空领域也不例外。

梳理2011年以来的航空运输数ㄨ据，三城货运位次较为稳固，绝大多数年※份为郑州独大，远远甩开武汉及长沙。客运方面三城则你追我赶，尚未分出伯仲。

在郝爱民看来，三城↙航空运输业特点鲜明，各有优势：郑州货运为〇先，长沙【客强货弱，武汉则客货并行，三城枢纽之争目前仍“乾坤未定”。

在其看来，郑州的优势正受到冲击。

首当其冲的是货运。受限¤于产业结构和经济发展水平，郑州本地货源不足的问题短时间内难以消除。更为严峻的是，在航空快递物流这一增长点上，郑州也落后了。

日前，顺丰在鄂州投建的花湖机场国内国际总货邮量位列全国第14位，根据业务规划，预计2024年将跃居全国前十甚■至前五。这也意味着，花湖机场货运量有可能在短时间内就超过郑州。

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而货运偏弱的长沙，也在加紧ω补上短板。去年底，中通货运航司及相关产业项目在长沙签约，意味着中通快递与湖南航空合资组建货运航司的计划进入落地阶段。反观郑州，中国邮政航空枢纽项目仍处在推进阶段。

“尽管从2013年航空港实验区建设以来，郑州机场货运有先发优势，但这两年，领先优势□　在逐渐缩小。”郝爱民认为，为保证货运能力和运量持续增长，郑州应加强和大型物流企业的战略合作，同时借助中豫航空的组建契机，加◆快培育本土大型物流企业。

而对于客运发展，在郝爱民看来，受地区交通连ㄨ接度和经济活力等诸多因素影响，“希望郑州能尽快补齐科↑教、产业等短板，将交通区位优势真正转变为枢纽经】济优势，早日实现‘连通境内外、辐射东中西’的国家中心城市蓝图。”

郝爱民注意到，航空运输特别是货运已『经出现同质化甚至恶性竞争的苗头。他表示，比起一窝蜂的同质化发展，他更乐意看到中部各省做好航空枢纽分工，形成错位竞争、协同共∑　赢的局面，走出差异化发展之路。